Renault Megane II 1.5dci (60kw) ChipTuning

[HeeX3]

Dobrý den,
už pár týdnů si hraji s myšlenkou, že pošlu Renska na ChipTuning... Mám to auto pro denní účely a nejezdím zrovna pomalu. Chci trochu to auto probudit a rozhýbat. Je to r.v. 2004 (60kw verze) a má najeto 257 tisíc. Motor do tedka nebyl dělaný,upravovaný a problémový(kouživos na STK byla letos 0,025), protože vše dělám jak mám a jak všichni říkají, tak je to ten jeden kus s tisíce co se povedl. Dávám do toho metaltec a všechno nejlepší co se dá.
Co myslíte, když to dám na ChipTuning vydrží to auto ještě dost naject ? (sníží se spotřeba a budu vědět, že to i jede)

[marek230177]

Předně - nemyslím si, že je to jeden motor z tisíce, co se povedl. Spíš jeden motor z tisíce se nepovedl.

Dále - jako bývalý dlouholetý technik měření emisí mohu naprosto fundovaně a zodpovědně konstatovat, že kouřivost 0,025 je nesmysl jako vrata. Toho u motoru bez DPF není možné dosahnout. Se vstřikovacím systémem Delphi po čtvrt milionu km je to tím spíš absolutně vyloučené. Takové hodnoty kouřivosti u takového motoru lze dosahnout jedním jediným způsobem - když měřicí sondu vytáhnu z výfuku ven. Ale to není podstatné.....

Já, pokud bych chtěl vyšší výkon motoru, bych radši koupil výkonnější verzi rovnou. Verzí 78kW je na trhu dost, mají dvouhmotovou spojku (lepší, tišší, komfortnější) a šest rychlostí. Co bude platný vyšší výkon, když to bude točit otáčky jak vrtulník......?

Softwarová úprava výkonových parametrů motoru, který předtím nebo spolu s tím nemá odpovídající úpravy hardwarové, dřív nebo později vede k problémům.
Verze s vyšším výkonem mají obvykle větší chladič vzduchu, větší turbo - často s jinou technologií regulace, jiné vstřikovače, někdy i jiné písty (s výkonnějším chlazením dna olejem), případně větší průměr spojky, tužší převodovky, větší průměr sacího potrubí, větší chladič oleje, větší průměr potrubí výfukového - o dílech přenosu výkonu na kola, brzd a podvozku ani nemluvím.

Zvýšení točivého momentu (což je základ pro zvýšení výkonu, neb tyto dvě veličiny na sobě přímo závisejí - výkon se vypočítává z točivého momentu a otáček) likviduje nejen motor jako takový, ale rovněž přetěžuje spojku a převodovku. Všechny tyto (a další) komponenty mají z výroby dánu nějakou míru zatížení. Pokud je před čipováním neupravím (tedy nezaměním za výkonnější díly), aby byly schopné to vyšší zatížení trvale snášet, logicky jim snížím životnost. Jak moc, záleží na velikosti nárůstu výkonových hodnot motoru po čipování a samozřejmě (především) na způsobu užívání takto upraveného vozu. Ale životnost se sníží v každém případě, tedy vždy.

----------
Softwarová úprava spočívá ve dvou základních věcech - zvýšení plnicího tlaku vzduchu a zvýšení množství paliva.

Zvýšením plnicího tlaku vzduchu dochází k přetížení seriového turba, protože díky nutnosti plnit víc vzduchu se turbo často přetáčí na otáčky, na něž není stavěné. Pro představu - moderní turba se dokážou točit otáčkami často převyšujícími 150.000 za minutu, dokonce v poslední době již často překračují 200.000 otáček. Čím menší je objem turba, tím většími otáčkami se musí točit - logika věci. Málokdo si umí takové otáčky vůbec představit. A když si představíte, že turbo přetížíte požadavkem vyššího plnicího tlaku vzduchu třeba o 30, i 50 tisíc otáček nad konstrukční limit........... To nemůže dlouho vydržet. Přehřívá se, deformují se lopatky oběhových kol, nedostatečně se maže hřídel. Prostě nic dobrého.
Mimochodem - ono se stačí pouhým okem podívat na rozdíl ve velikosti a objemu turba u motoru 60kW a 78kW.

Vyšší plnicí tlak způsobuje vyšší teplotu vzduchu za turbem, tudíž pokud zůstane seriový chladič vzduchu, neumí stlačený vzduch účinně zchladit, do válců tak jde horký = řídký vzduch, který (díky nižší hustotě) obsahuje méně kyslíku, než kdyby byl chladnější, a směs pak blbě hoří = nižší výkon a vyšší kouřivost.

Pokud se budu snažit dávkovat seriovým vstřikovačem více nafty, musím to udělat jednou jedinou věcí - prodloužením času vstřiku. A bude docházet k tomu, že díky delší době vstřiku bude část nafty hořet později, než je potřeba. Tím dojde k přehřívání dna pístů a výfukových ventilů a hlavně k dost výraznému nárůstu kouřivosti motoru. A to pomíjím skutečnost, že tato pozdě vstřikovaná část paliva přijde vniveč, protože neshoří včas, nejde až tolik do výkonu motoru, jako právě do toho kouře. Hoří až daleko za úvratí pístu, tudíž při podstatně nižší teplotě a tlaku spalovacího prostoru motoru.

Takto se projevují tzv. nalité softwarové úpravy motorů. Levné, rychlé, pro mladé lidi motivující a často dostačující. Ono to ve srovnání se seriovým motorem letí jako šutr z praku. Ovšem jakmile přijde první nutnost přidat plyn na víc než čtvrtinu, z auta vznikne dýmovnice, za kterou není dlouho vidět nic, jen černý, hustý a věřte mi, že nesmírně jedovatý kouř z nedokonale spáleného paliva. Proč to palivo shořelo nedokonale a způsobilo kouř? Kdo pozorně četl, umí si snadno odpovědět sám . Mohou za to minimálně dvě věci softwarového a tři věci hardwarového druhu. A tento kouř, potažmo saze z nesprávně shořelého paliva, pak jsou příčinou poruch motoru a jeho příslušenství.
----------

Jen tak pro informaci: Motor K9K732 o výkonu 78kW, který mám já v Mégane, má v plném zatížení špičkový plnicí tlak vzduchu 2550 mBar absolutně (pro porovnání - Octavia 1,9 TDI s výkonem 81kW Euro2 má plnicí tlak vzduchu 1950 mBar, ve verzi Euro3 pak 2050 mBar). Tlak 2550 mBar absolutně je tlak, kterým byly nafouknuté přední pneumatiky u Škody 120 - to jen pro představu..... Při případném zvyšování výkonu u mého motoru (což podle tuningových firem lze až ke 100kW) by takový tlak atakoval a možná i překračoval 3000 mBar absolutně (což už by spolehlivě nafouklo i zadní gumy u škodovky ). Já si osobně myslím, že turbo z motoru 60kW nedá spolehlivě ani 2400 mBar (anebo dá, ale co nevidět zařve), a vstřikovače to dají jen za cenu obrovského nárůstu čmoudu z laufu.

Když porovnám klady (žádné) a rizika (všechna), výsledek je naprosto jasný. Do motorů dělám přes pětadvacet let a pár takto "upravených" motorů mi rukama prošlo. Tak nějak vím, co jsem právě napsal.......


Tohle bych prodal a koupil třeba o tři, čtyři roky novější stejný model s motorem 78kW Euro4, ideálně se systémem piezzo vstřikovačů Siemens (ne Delphi), takže kód K9K732, nikoli 734. Ano, bude třeba něco doplatit, ovšem bude to ku prospěchu věci. Novější, modernější vůz s výkonným motorem a tomu odpovídajícími komponenty celého vozu (spojka, převodovka, osy, brzdy, ........).
Je to bez rizika dalších případných investic. Rozhodně to vyjde levněji, než oprava za hvízdlé turbo a propálené písty.



To jsem se zase rozkecal.....

[HeeX3]

Omlouvám se s tou kouživostí, spletl jsme si to u Superba, který má tuto hodnotu, má hodnota je 0,07 a to na regulerní STK.

Renault megane II r.v.2004 1.5dCI nemá žádné turbo!! ale kompresor, takže žádné přetáčení turba na otáčky tam nehrozí, protože tam není.

Ano tlak se na jednotlivém válci při spalování změní, protože většina těchto úprav se dělá softwarove tak, že se změní tzv ,,palivová trasa,, (vypadl mi tedka ten termín, tak 100% nejsme jistý s tím termínem).

Auto nehodlám měnit, protože mě nikdy po motorové a ani jiné stránce (krom baterky nenechalo), takže o jiných modelech nemá ani cenu se bavit.

Tím pádem už jenom to, že vypnu Egr ventil, který je prasácký výmysl automobilek pro splnění norem EU, tak mi velice pomůže v samotném výkonu auta. Je to tak ?

Je logické, že když se více nafty spaluje, tak jde i více zplodin z válce ven.

[marek230177]

Kompresor? Ne, taková věc tam opravdu není.
EGR ventil má vliv na výkon motoru? Ne, to opravdu nemá.

No, asi se nemáme o čem bavit. Když o svém autě vůbec nic nevíš, pak je jakákoli rada zbytečná.

[vlastikd]

Kompresor jsem na meganu jeste neviděl. Máš fotku

[HeeX3]

Omlouvam se, nemyslel jsem kompresor, ale čerpadlo...Sam sem se do toho zamotal a tak se v tom tedka placam a už z toho mam guláš.

[marek230177]

No, takže jsme se konečně dostali tam, že motor dCi má turbo. To je moc fajn informace.

Já jsem tu napsal poměrně rozsáhlou reakci na to, zda motor dCi 60kW čipovat, nebo ne, zda to má nějaké rozumově zdůvodnitelné výhody a jaká to nese rizika. Víc se k tomu vyjadřovat nebudu. Totiž pokud si majitel vozu plete kompresor s naftovým čerpadlem a tvrdí, že na jeho turbomotoru není turbo a EGR ventil ovlivňuje výkon motoru, nemám, co víc bych k tomu řekl. A docela lituji, že jsem tady ztratil hodinu svého života snahou někomu poradit.

Mimochodem - dvakrát za sebou tu prokazatelně lžeš, to je další věc. Totiž ani hodnota kouřivosti 0,07 u motoru bez DPF není možná. Tím spíš, když tvrdíš, že je to regulérním měřením. Neuč starého orla lítat. Kdybys napsal 1,07, nebudu proti tomu namítat vůbec nic. Ale věř, že 0,07 je totéž, jako předtím uvedených 0,025 - nesmysl na n-tou.

Tím se v tomto tématu již dál odmítám angažovat.

[kadliiik]

Já myslím, že trolení začlo hned od začátku už tím "nejezdím zrovna pomalu" a 1,5 dCi 60 kW. Ale náhodou ta hodina života nepřišla vniveč, mně ty informace připadly zajímavé a rád jsem si je přečetl.

[marek230177]

Tak to mě těší, že to nebylo úplně marné a děkuji za to . Ještě jsem tam pár maličkostí dopsal, to jsem celý já.......

Obecně - já, pokud o dané věci mám nějaké povědomí, rád poradím. Nic, snad krom "díky", za to neočekávám. Nemám s tím absolutně žádný problém a dokonce mi činí vnitřní radost, když moje slova někoho potěší, nebo mu dokonce jakýmkoli způsobem pomohou. Na diskusních fórech nejrůznějších značek vozů (LADAklub, Dieselpower, SAGklub a dalších) jsem všeobecně znám svými rozsáhlými elaboráty - příspěvky, které se mnohdy nevejdou na monitor a čitatel zuřivě roluje. Jen na těchto třech jmenovaných fórech jsem napsal přes 35 tisíc příspěvků, většinou kratších, ale tu a tam i velmi dlouhých. Bohužel, jsem už takový a neumím se vyjadřovat stručně, něco "odbýt". Nicméně mě to opravdu baví a jsem schopen ten příspěvek psát třeba hodinu, nezřídkakdy i déle, mnohokrát jej ještě dodatečně upravovat a nebo hledat i v literatuře, aby informace byly pokud možno co nejúplnější. Ale co mě opravdu zamrzí, je pak třeba právě to, co proběhlo tady. Člověk se snaží poradit někomu, kdo si plete čerpadlo s kompresorem, na vznětovém motoru Euro3 má nulovou kouřivost a ještě tvrdí, že turbomotor nemá turbo a že EGR ventil ovlivňuje výkon motoru. Tak co pak vlastně očekávat.....?

Do aut dělám od dětství, mnoho let jsem se tím živil, dodnes se tomu aktivně věnuji, hlavně motorům (ač dnes dělám spíš do megawattových), takže za ty roky člověk leccos pochytí. Proto když vím, poradím - když můžu, pomůžu. Ostatně proto snad tato fóra jsou, že?

Tím víc mě potěšilo, když jsem se poté dověděl, že můj příspěvek na tohle téma nějak oslovil aspoň někoho jiného, komu původně ani adresován nebyl.