Dvouspojková převodovka

[HonYa]

Že by konečně lepší automat?....zatím jen neurčité info - video je v meganu a má se objevit v modelu Fluence (více info brzy) s motorem 1,5 dCi 110 koní

http://www.youtube.com/watch?v=YkhWvlB6-UY

[MaD@x]

nechci být pesimista, ale jeeežííš, to se zas bude renaultu něco s*áááát

jinak vypadá zajímavě, jen se na to musím podívat se zvukem...

[kmarty]

Lepsi?
Levnejsi, snadno se dela vickvaltovy. U klasiky kazdy oz. kolo ovlivnuje vsechny prevody, takze uz jen na papire to stoji par vytrhanejch vlasu.
Levnejsi, staci nizsi presnost vyroby. Klasika potrebuje celkem vysokou presnost vyroby jinak by se kola o sebe rozvejkala.
Levnejsi, veskere prizpusobeni je vlastne jen v ramci RJ a max rozvodoveho kola. Pravda, s timhle si - az na menic - uz muzou v zasade podat ruku i soucasne klasicke automaty.

V principu nejde o nic jineho nez o dve obycejne robotiky. Tytez jako si nasel napr. u Twinga.

Ale zda se ze smer automatu se ubira timhle smerem. Vsak je to jasny, cena je az na prvnim miste. A ze ti to prodaji draz nez klasiku? To je bonus navic .

Lepsim bych nazval pouziti planetovych prevodu i u manualu. Prakticky neznicitelna, s moznosti predvolby, synchrony netreba. Jenze je draha na vyrobu.

[HonYa]

bral jsem lepsi - hlavne rychlejsi (to nemelo byt vuuubec nic proti tvoji prevodovce) ...

[kmarty]

Na moji prevodovku nekoukej, zrovna vona nepatri mezi ty ktery by si zaslouzili obhajobu .
Co ji vycitam nejvic je fakt, ze premosteni premostuje natvrdo a ne s prokluzem jako maji trebas prevodovky od Aisin. Takze obcas to prerazeni vypada jak kdybych byl druhej den v autoskole .


Rychlejsi vona dvouspojka bude, i kdyz je to takovy "kontumacni vitezstvi" - klasickym automatum bylo rychle razeni v Evrope zakazano (neco skrz hlukove limity ci co, sam jsem to nejak nepochopil).
Kdyz se podivas jak obe prevodovky (klasika vs dvouspojka) funguji, tak ti musi byt jasne, ze dvouspojka nemuze byt technicky rychlejsi nez klasika (v nejlepsim pripade muze byt stejne rychla).
Pokud ale u klasiky zapoctes do prerazeni i sepnuti premosteni (ktere tam je z ekonomickyho duvodu, nikoliv funkcniho) pak ano, to ti muze prerazeni vyjit klidne i na vice jak 15sec .

Kazdopadne to neznamena ze bych proti dvouspojce neco extra mel - vzhledem k tomu jak pracuje, tak se prerazeni projevi podstatne rychleji (u klasiky do toho keca jeste menic) a jeji spotreba je shodna, ne-li lepsi, s manualem .
Spis mi vadi ze tuhle oprasenou zalezitost (roboticka prevodovka neni nic noveho) vsade uvadeji jako desnou novinku a chteji za to casto vic nez za (vyrobne drazsi) klasiku.

[ITexpert]

jen doplnujicic info dle mych info se Fluerance bude prodavat u nas jako Megane Sedan

a BTW jen tak mimo mísu příští rok má přijít levnější varianta meganu ktera bude vic oholena a bude mit jinej podvozek a par detailu ... zajimave

[Tomáš Langer]

Chlapi,

z vašich příspěvků vidím, že vůbec nemáte tušení jak vypadá dvouspojková převodovka. Zkusím vám pár vašich představ poopravit:

1. Dvouspojková převodovka není levnější než klasika. Ať už je klasikou myšlena klasická řazená převodovka nebo automat s měničem, nevidím moc důvodů, proč by mělo být DSG levnější. Proti ručně řazené je tam navíc jedna spojka, její hydraulické ovládání, elektronika, dvojitá hřídel (obě hřídele jsou na jedné ose, takže jedna z nich je dutá) je určitě výrobně dražší než obyčejná. Proti automatu je DSG převodovka výrobě dražší, protože se zatím nevyrábí ve velkých sériích, zatímco měnič momentů je výrobně vychytaná záležitost.

2. Oproti robotické převodovce je tu zásadní rozdíl - doba přeřazení. Robotizovaná převodovka musí rozepnout spojku, počkat až se vyřadí předchozí rychlost, opatrně zařadit následující rychlost, kontrolovaně sepnout spojku. To většinou trvá okolo 1,5 s, pokud to nemá škubat. DSG je na tom jinak - oba rychlostní stupně jsou neustále zařazeny, pouze jeden z nich má rozpojenou a druhý spojenou spojku. Přeřazení se tedy děje přepnutím obou spojek zároveň. Nemusí se na nic čekat, naopak je žádoucí, aby se záběr obou spojek na chvíli překryl - přeřazení je pak plynulejší. U VW se uvádí, že tah motoru je přerušený na 8 milisekund. Pro srovnání - u F1 trvá přeřazení mezi 80 - 150 ms... Je to dáno tím, že pro závody je dvouspojková převodovka sportovními řády zakázaná.

3. Děsná novinka to opravdu není - poprvé ji použilo Porsche na závodních autech už v 60-tých letech. Ale v převodovkově konzervativní Evropě je DSG opravdu novinka více než převratná. Klasický automat se tu nikdy neujal, a CVT převodovky jakoby byly zakleté. DSG je asi jediná automatizovaná převodovka, která má naději na úspěch. Asi hlavně proto, že je to pořád "stará dobrá" stupňová převodovka a navíc řadí zatraceně rychle. Většinu přeřazení totiž ani nestačíte zaznamenat (pokud se soustředěně nedíváte na otáčkoměr .

4. DSG v principu řadí rychleji než klasický automat, protože u ní nedochází k redukci výkonu v měniči. Přeřazení se sice děje v obou případech přepnutím spojek, ale u DSG je doba prokluzu daleko kratší (jak ostatně uvádí kmarty), takže je plný výkon přenášený na kola daleko dříve.

Pokud můžu porovnat moji zkušenost s DSG převodovkou a mechanickou, tak je jasné vítězství na straně DSG. Máme ve firmě 2 Passaty kombíky, jeden s 1,4 TSI a 7-stupňovým DSG, druhý 2,0 TDI a 6-stupňovým manuálem. Papírově jsou ta auta rovnocenná - spotřeba mimo město okolo 6,8 l/100km, zrychlení z 0-100 km/h za 10,8 s, jen ten nafťák je o 70 kg těžší. Přestože má o 110 Nm víc krouťáku a o 13 kW víc, díky své větší váze a manuální převodovce je na tom při zrychování kolega s nafťákem stejně jako já s DSG. Ovšem zatímco on v autě poslouchá zvuk traktoru TDI, já si jezdím skoro jako v elektromobilu. DSG převodovka totiž řadí na vyšší stupeň už v rozmezí 1300 - 2200 otáček, výš se dostane jen když prudce šlápnu na plyn. To je asi největší změna oproti zvyklostem v autě s klasikou, že DSG řadí neuvěřitelně nízko. Teď, po 20000 km už jsem si na to zvykl, ale první měsíce to bylo o nervy...
Každopádně bych po půl roce s DSG převodovkou už neměnil ani za manuál, ani za klasický automat.

[kmarty]

Troufam si tvrdit ze vim jak dvouspojkova prevodovka funguje. Spis mam problem popsat co se mi honi hlavou .

1. Levnejsim jsem bral cenu prevodu - u klasickyho automatu je planetovy prevod a jeho vyroba je znatelne drazsi nez bezny prevod (ten co je pouzit u manualu, robotiky nebo DSG). Nebral jsem v uvahu seriovost, bral jsem v uvahu vyslovene cenu (zmetkovost, resp cenu za presnost kvuli zivotnosti takoveho prevodu) pri vyrobe. Omlouvam se pokud to bylo blbe receno a tim nespravne pochopeno.
2. Jde o to, cemu rikas prerazeni . DSG je robotika a jeji prerazeni je stejne dlouhe jako u robotiky. Zasadni rozdil je v tom _kdy_ dojde k prerazeni a _kdy_ dojde k pouziti takto zarazenyho kvaltu. Pokud mas po ruce DSG, pak si uz urcite potkal stav kdy byla prevodovka nucena zaradit jiny kvalt nez planovany a v tu chvili bylo prerazeni znatelne pomalejsi (trefil ses do chvile kdy prevodovka nemela jeste dopredrazeno).
   Kdysi u jednech grafickych karet se pouzival takovy trik (pamatuju si to matne, tak doufam ze si nenabehnu ). Protoze kresleni obrazu bylo na ni relativne pomale, resilo se to tak, ze se kreslilo do jinyho bufferu nez ktery byl prave promitan na obrazovku. Po nakresleni obrazku do toho skryteho bufferu se pak jen prohodil tento buffer za ten co byl v tu chvili viditelny. Celkovy dojem byl takovy, ze to vypadalo ze prekreslovani je fakt rychle. Stejny trik pouziva DSG.
3. Novinka nenovinka, zakladni razeni je robotika - coz novinka neni (to jsem tim myslel).
4. viz bod 2. Jinak u menice to neni prokluz v pravym slova smyslu, u dvouspojky to prokluz doopravdy je (ale je to moment. Hodne kratkej moment). U menice bych vzal jako nejvetsi nectnost nemoznost kontrolovat jeho prevod. To u dvouspojky odpada.
   Ale je fakt, ze menic ma svoje ztraty, coz se projevuje pocitem "prokluzu" . I kdyz si myslim ze vic nez tento "prokuz" lidi berou jako prokluz ten moment kdy menic meni kroutivej moment (na ukor otacek) coz je asi vec co lidem vadi nejvic.

Taky jsem psal ze kdyby mi nekdo nabidl Meggie s dvouspojkou, tak bych nevahal . Mne fakt spis vadi jak z ... kompromisu(? je to blby slovo, ale nenapada mne to spravny) se dela obrovsky technologicky pokrok.
Pokrokem by se mozna daly nazvat ty mokry spojky (pouziti, prze ty muzou za to ze se dala pouzit pomala robotika tak, aby to vypadalo ze to radi rychle), kdyby puvodnim cilem nebylo pouziti suchych spojek (jenze ty se jim palily, prze behem prohozeni spojek musi chvilku jet obe soucasne).

[kmarty]

Jinak pises ze "v principu je DSG rychlejsi nez klasicky automat". Ja si myslim ze v principu to neni mozne. To ze to je mozne v realu, to je vec jina .
Ono totiz v realu do toho vsichni zapocitavaji reakcni dobu od menice pripadne k tomu prictou jeste rozepnuti a sepnuti premosteni (prestoze by se v principu rozepinat nemusel - ale to prerazeni by pak bylo hodne tvrdy a do komfortu by to melo sakra daleko).

[wc]

Pokrokem by se mozna daly nazvat ty mokry spojky (pouziti, prze ty muzou za to ze se dala pouzit pomala robotika tak, aby to vypadalo ze to radi rychle), kdyby puvodnim cilem nebylo pouziti suchych spojek (jenze ty se jim palily, prze behem prohozeni spojek musi chvilku jet obe soucasne).

To je zajímavá informace !

Mokré spojky v prokluzu budou degradovat olej, na který jsou u moderních převodovek kladeny vysoké nároky. Uvidíme, jaký interval výměny bude zvolen, ale asi ho bude třeba dělit ne dvěma , ale čtyřma !
Navíc bude hodně záležet na seřízení spojek, pokud by se příliž překrývaly, budou převodová úsrojí enormně zatěžována a dlouho nevydrží.

Moc se mi to nelíbí, nebo spíše se mi to vůbec nelíbí.

Odhaduji, že oproti VW je přeřazování řešeno jiným - levnějším způsobem pomocí kulis a za použití hnací síly. Hydraulika bude přestavovat jen cosi málo. Ale třeba se mýlím...
pokud někdo víte víc, pište.

Učinil jsem totiž nezvratné a neměnné rozhodnutí, že další auto bude automat a už z toho neustoupím.

wecka

[Tomáš Langer]

Kmarty, omlouvám se, opravdu toho o DSG víš hodně, jen to z předchozího nebylo tak vidět .

Jen bych se zeptal, v čem je planetová převodovka výrobně dražší. Myslím si že s tříhřídelovým uspořádáním DSG to bude srovnatelné. Možná se zase já dopouštím nějakých nesrovnalostí, protože řešení, které chce použít Renault neznám, znám jen Borg Warner převodovku, kterou montuje VW pod názvem DSG...

Pokud se týká prodlevy při řazení přes víc stupňů, jako řidič cítím daleko víc určité zaváhání ŘJ předtím než zareaguje na pohyb pedálu plynu. Přeřazení o 3 i 4 stupně pak už následuje velmi rychle, rozhodně rychleji než bych zařadil ručně např. z 5 přímo na 3. Rozdíl je v tom, že ten druhý hřídel je vždy rozpojený, takže robotika může řadit rychleji než u jednospojkové převodovky. A to nemluvím o tom, jak bych manuálně řadil 7-stupňovou převodovku klasickým H-čkem. To už by byly 4 polohy neutrálu (HHH), chtěl bych vidět někoho s tím rychle řadit. Mám možnost řadit ručně jak řadící pákou (Tiptronic), tak pádly pod volantem, ale ani jedno člověk nestíhá, rychlostní stupně se při rozjezdu řadí tak rychle za sebou, že mi vždycky přijde jednodušší přesunout volič do polohy Sport a nechat to na automatice, než řadit ručně. Zejména řazení dolů se prakticky nedá stíhat (a to mám něco natrénováno se sekvencí doma u PC na Richard Burns Rally ).

Naprosto se shodujeme v posouzení novinkovosti převodovky. Jde o to, jakým pohledem se na to člověk dívá. Stupňová převodovka je dneska nejzastaralejší sestava v autě, všechno ostatní se desetiletí znatelně vyvíjelo, jen převody jsou prakticky stejné. A DSG je jen evolucí stupňové převodovky, nic víc. Na druhou stranu, po letech 99,9%-ní nadvlády ručně řazených převodovek se tu rýsuje reálná možnost, že lidi přejdou k automaticky řazeným převodovkám - a že toto vítězství bude na straně DSG, nikoliv měničů nebo CVT. A v tomto směru jde o výrazný průlom.

Jinak 7-stupňový DSG má suché spojky, zatímco starší model 6-stupňový má mokré. Pokud má mít Megane mokré spojky, pak jde buď o úsporu nákladů použitím staršího konceptu Borg Warner nebo o jiného výrobce (Getrag?).

Jinak na DSG od VW mám normální 2 letou záruku bez omezení počtu km. Zatím má naježděno necelých 20000 km a není žádný náznak změny chování, natož poruchy.

[Tomáš Langer]

Jinak tady je k dispozici poněkud podrobnější informace:
http://www.greencarcongress.com/2009/09 ... 90916.html.

Z fotky i popisu je vidět, že jsou tam suché spojky a tříhřídelové uspořádání s dutým hřídelem. Jen jsem se nedopátral toho,jestli Renault opravdu vyvinul své vlastní řešení nebo spolupracoval s některou z převodovkářských firem.

[kmarty]

Kmarty, omlouvám se, opravdu toho o DSG víš hodně
...
Jinak 7-stupňový DSG má suché spojky, zatímco starší model 6-stupňový má mokré.

Asi ne dost. Tohle jsem treba nevedel. Ja mel za to, ze zustali u tech mokrych spojek. O suchejch jsem jenom vedel, ze prave Borg Warner pri vymejsleni spojek pro DSG mel puvodni cil to udelat na suchych spojkach (je to, pardon, melo to byt levnejsi nez mokra cesta). Jenze to se jim tehda nepovedlo.

Jen bych se zeptal, v čem je planetová převodovka výrobně dražší.

Planetovej prevod vyzaduje vyssi stupen presnosti pri vyrobe. U normalniho ozubenyho prevodu (vcetne toho co je u DSG) se to da osulit vhodnym prevodem. Napr. prevod 1:1 neudelas tak ze budes mit dve kola, kazde se 100 zuby, ale jedno udelas rekneme s 99 zuby a druhe se 100 zuby. Tim okamzite spadnes s opotrebenim vlivem nepresne vyroby na setinu (presneji, sance ze se ty "vetsi" zuby potkaji znovu, to klesne na setinu) a to ze zrovna tenhle prevod nebude uplne presne 1:1, to nijak nevadi.
Tohle u planetovky neudelas, kazdy kolo ovlivnuje kazdej prevod, tam to musis vyrobit fakt presne (hlavne satelity a jejich ulozeni). To bych rek ze je jeho nejvetsi nevyhoda z pohledu vyrobce.

Hele, ja uz se smiril s tim, ze dvouspojka bude nejspis cesta kudy pujdou automaty . I kdyz je treba CVT prevodovka lepsi, vyrobci ji odmitli z duvodu vysoke ceny a ..."uzivatele" ji odmitli z duvodu ze nikdo se nechce rozjizdet jako vysavac . Proti vysavacovymu rozjezdu teda vyrobci prisli s resenim ze na CVT prevodovce simuluji kvalty, ale to pak postrada smysl mit CVT prevodovku.
Klasicky automat ma obrovske plus v podobe menice (prefektne plni roli spojky bez zadneho treni ci opotrebeni zname z klasicke spojky, dela plynuly prevod v rozmezi cca 1:1 az 1:3, velmi dobre tlumi razy vznikle razenim), ale menic je pro zmenu tim, co je velke minus (onen "prevod" nelze regulovat, je dany zatizenim, ma svoje ztraty takze vyssi spotreba. Kvuli tomu prevodvku doplnili premostenim, ale tim zase ta prevodovka dostala nove razy, u nekterych prevodovek male, u nekterych velke, nehlede na spozdeni, protoze je vhodne pred prerazenim premosteni rozpojit a po prerazeni teprve zpet spojit). To same s tou planetovkou, ta ma taky svoje (nejvetsi minus je ta cena).

a to mám něco natrénováno se sekvencí doma u PC na Richard Burns Rally

A nepovidej, jezdis jeste? Ja jsem v srpnu objevil http://rbr.onlineracing.cz , tak jsem RBR oprasil (predtim jsem jej hral naprosto minimalne) a snazim se do toho dostat .
I kdyz mi to zatim moc nejde :

(tohle je ze Stryckovejch - tahle RZ mi nahani nocni muru )

[Tomáš Langer]

Ten problém se spojkou vyřešili myslím tak, že 7-kvalt se suchou je jen do 210 Nm a na větší motory používají 6-kvalt s mokrou spojkou.

Té planetové převodovce pořád nerozumím. Studoval jsem strojní průmyslovku i vysokou školu, ale nikde nám neříkali o tom, že by se navrhovaly nepřesný a přesný ozubený kola. Vždycky jsme se učili, že u více stupňů na jedné hřídeli se musí převodové poměry navrhnout tak, aby při stejné osové vzdálenosti kol vycházely počtu zubů na celá čísla (ono by se kolo třeba o 56,32 zubech vyrábělo docela obtížně ). Čili návrhář převodovky musí udělat kompromis mezi převodovými poměry, spočítanými jako optimální pro daný auto a daný motor a mezi možnými kombinacemi převodů, který mu pro navrženou osovou vzdálenost celočíselně vycházejí. To je důvod, proč v závodních autech mění SADY PŘEVODŮ pro různé závodní okruhy a nikoliv jednotlivá kola v převodovce.
Zatímco v řadové převodovce si může konstruktér hrát s různými sadami převodů při stejných zástavbových prostorech převodovky, u planetové tolik možností nemá. To je asi tebou zmiňované ovlivnění převodu každým z kol, protože satelity se dotýkají jak pastorku, tak ozubeného věnce, takže prostoru pro hledání "celých čísel" je prostě míň prostoru.
Každopádně jak já znám navrhování převodovek, se nejdřív navrhne převod a pak se technolog rozhodne, v jaké toleranční kategorii se mají kola vyrobit, aby splnil požadované vlastnosti z hlediska životnosti, hluku, ceny apod. Tedy jestli se kola vystříknou z plastu, obrobí frézováním a nebo se budou muset ještě brousit. Ale nejsem odborník a ozubařinu, takže se můžu mýlit.

CVT se myslím zabilo samo. Je to nádherná myšlenka, ale přišla v nepravý čas. Jednak má nevýhodu ve výrobní náročnosti (řemen/řetěz), obrovském opotřebení (životnost) a celé to pohřbila posedlost konstruktérů a mechatroniků udržovat motor v optimálních otáčkách. Přitom kouzlo DSG v mém služebním autě je v tom, že motor se málokdy dostane přes 2200 otáček. A to by dokázalo CVT taky, ale mnohem plynuleji než 7-stupňový DSG...
Ten problém s životností řetězu CVT se dá řešit kombinací malé CVT převodovky s planetovou převodovkou, jenže to jsme už ve stené louži jako klasický automat s měničem .

Já myslím, že to DSG vyhraje právě proto, že je tak příbuzné klasické převodovce. Tudíž se dá většina dílů vyrábět na stejných strojích, není potřeba investovat do nových drahých technologií. Vždyť Škodovka postavila zcela novou klasickou převodovkárnu teprve loni. Co by s ní dělali, kdyby svět do dvou let přešel na CVT? Ti se budou držet klaisky nebo DSG zuby nehty!

Skutečná budoucnost je podle mého ve vysokokapacitních kondenzátorech, bateriích vyměnitelných na čerpacích stanicích, a elektromotorech přímo v kolech. Nikde žádnej převod, jenom 4 frekvenční měniče.

Co se týká RBR - od té doby co jsem v nové práci se k němu moc nedostanu. Von ten Pasát s DSG není zadarmo, člověk se na takovým fleku musí dost ohánět.

[Rosťa]

ono to asi úplná blbost ta dvojspojková převodovka nebude principielně si myslím že je fuk zda-li je to na motorce nebo v autě, více info:
http://www.motorkari.cz/clanky/moto-nov ... 14336.html

[kmarty]

Té planetové převodovce pořád nerozumím...
... a pak se technolog rozhodne, v jaké toleranční kategorii se mají kola vyrobit, aby splnil požadované vlastnosti z hlediska životnosti

Prave ta tolerancni kategorie o tom dost rozhoduje.
Jestli si navrhoval prevody, tak te urcite ucili abys ses vyhl sudejm nasobkum mezi jednotlivymi koly. Je to prave proto, ze pokud bys to pouzil, tak technolog musi povinne urcit presnejsi (drazsi) vyrobu, presneji pokud se tem nasobkum vyhnes, tak pri stejne vyrobni toleranci bude mit ten prevod nekolikanasobne delsi zivotnost.


2Rosťa: To snad nikdo nerekl ze dvouspojka je blbost. Naopak davam Tomasovi za pravdu, ze ona muze vyznamne prispet k rozsireni automatu mezi lidi. Ne proto, ze by byla lepsi, ale proto ze pomerem cena/vykon vychazi lepe jak pro vyrobce (tam hlavne), tak pro uzivatele (tam uz je to dany tim, kolik se vyrobce rozhodl rejzovat).
Kazdopadne dokud budou vyrobci delat z automatu nejakou luxusni zalezitost, tak se to mezi lidi neprotlaci a je jedno jakyho typu ten automat bude.

[Tomáš Langer]

U mě to rozhodování bylo jednoduchý. I když je cenově DSG samozřejmě výš než manuální šestikvalt, zvolil jsem raději slabší motor 1,4 TSI s DSG než silnější žrout benzínu 1,8 TSI nebo traktor 2,0 TDI PD se šestikvaltem manuálním (což by cenově vyšlo zhruba nastejno).
Dneska vidím, že to byla dobrá volba, downsizing motorů pomocí malého turba je super věc, jako uživatel vidím výhody turbomotorů jasně. Jako majitel auta bych si už tak jistej nebyl, neboť opravy u staršího auta v kombinaci turbomotor - robotizovaná převodovka (jakákoli) budou asi finančně nákladné. Jako služebák je to ovšem ideální.

[wc]

Planetová převodovka je oproti dvojhřídelovce skutečně výrobně dražší jak kvůli systému přenosu síly (symbioza unašečů a dutých hřídelů), tak kvůli komplikované výrobě vnitřního ozubení, jakož i rovněž požadovaným tolerancím, protože kola mají dvojí styk.

Ale taky nejsem expert na převodovky.

Co se týče downsizingu motorů, nemám nic proti - menší hmotnost, menší nedotáčivost, menší spotřeba materiálu při výrobě, menší zatížení životního prostředí výrobou a.t.d. ale...

V podobě VW 1.4 TSI plně rozumím snaze o totální optimalizaci přímostřikového vysokokompresního maloobjemového přeplňovaného motoru (extrémně až na hodnotu 2,5) s vodním mezichladičem, který pomocí čtyř sond klepání řídí vstřikovací tlak až k samé hranici detonací a tím dosahuje velmi solidních spotřeb.

Oproti tomu 1.4 TCE je jen levný motor s turbem... tak si vývoj nepředstavuji.

Těším se na hybridy v podobě pohonu AWDE (electric) s frekvenčními měniči a rekuperací do kondenzátorů, těším se na dobíjecí plynové turbíny a baterky, které budu dobíjet tak, že doma vytáhnu z klapky kabel a strčím ho do zásuvky



wecka

[kmarty]

Ale taky nejsem expert na převodovky.

Kurna ja taky ne
A nejen co do prevodovek.
I v PC jsem si nekolikrat nabehl. Byl jsem zapaleny fanda SCSI disku ... a nakonec se objevilo nejaky SATA.
Byl jsem presvedcen ze Matrox a Kyro maji velkou budoucnost na poli grafickejch karet ... a kde jim je dnes konec.
Totez klidne muze platit ohledne myho nazoru na automaty .

[wc]

SCSI mělo hnusný široký kabel

Matrox měl vždycky pěkné barvy, např oproti NVidia.

Dneska už na to prdím, stačí mi noťas

wecka měl vždycky plno keců

[Šamša]

SCSI mělo hnusný široký kabel

Matrox měl vždycky pěkné barvy, např oproti NVidia.

Dneska už na to prdím, stačí mi noťas

wecka měl vždycky plno keců

Vidíš to a já mám už nepohyblivý Patriot SSD disk a kam se na něj ty rotační p*děj a co máš proti NVidii? lepší přímotop než GeForce GTX285 neznám.
Ale tak trochu OT

[kmarty]

SCSI mělo hnusný široký kabel

Pocinaje U160 (mozna uz u Wide SCSI) byl ten kabel uzsi nez u PATA. Ale o to neslo, slo o to ze SCSI zarizeni byly prakticky samostatny (vcetne disku), popripade rizeny jen radicem, takze procesor mohl mezitim delat cokoliv jineho a ne cekat az se disk milostive dostracha s hlavickama nad plotnu.

Matrox měl vždycky pěkné barvy, např oproti NVidia.

Matrox umel hlavne udelat kartu inteligentni, takze to nemelo vyrazny vykonovy propady (pravda, spicky taky ne). Co se tyce barev a cistoty obrazu, to nevim jestli je vubec slusny k Matroxu porovnavat Nvidii (v dobe G400 mela Nvidia za grafiku cosi, co bylo schopny bezostysne na svisly care na bilym podkladu udelat ruzovozlutyho ducha smerem vpravo).

Dneska už na to prdím, stačí mi noťas

Taky uz mam objednany (aby to nemelo chybu, tak grafika tam je Nvidia. A myslim ze i chipset ).

No nic. Tohle je fakt OT (na druhou stranu je to plne v ramci "diskuze a pokec" )

[Dehumanizer]

SCSI mělo hnusný široký kabel

Matrox měl vždycky pěkné barvy, např oproti NVidia.

Dneska už na to prdím, stačí mi noťas

wecka měl vždycky plno keců

Vidíš to a já mám už nepohyblivý Patriot SSD disk a kam se na něj ty rotační p*děj a co máš proti NVidii? lepší přímotop než GeForce GTX285 neznám.
Ale tak trochu OT

No este na tom musia trochu zapracovat lebo spotreba SSD diskov 1.5W idle je zatial dost pruser
Mohol by niekto tuto diskusiu presunut do noveho topicu lebo uz sa to sem fakt nehodi ale musel som reagovat

[wilczek]

Karty Matrox vynikaly vždy hlavně nedostižitelnou stabilitou obrazu, na historických CRT monitirech tolik vzácnou. Pro Cad aplikace úžasná věc. Kdo neviděl, neuvěří. Taková Matrox Parhelia obsloužila až tři monitory. Ale to už jsme fakt hodně mimo mísu.

[juridzy]

Po technické stránce to vypadá fakt dobře...
Ale nechci vidět, kdo to bude jednou opravovat v servise